El diputado foral de Infraestructuras en Bizkaia afirmaba el pasado miércoles, acerca del túnel de Artxanda por Ugasko, que «el agua contiene elementos químicos que se comen el hormigón con el tiempo», lo cual ha hecho necesario que tras 25 años de uso se actúe para «sanear el material», dando lugar al cierre temporal de dicha galería. La afirmación preocupa bastante y plantea importantes incertidumbres si la aplicamos al proyecto de túnel bajo la ría. Si eso que dice el diputado ha sucedido en un conducto de 1.100 metros de longitud que, con una media diaria de 8.400 vehículos circulando por él, tiene una pequeña montaña encima, ¿qué se puede llegar a esperar si lo que está por arriba a lo largo de 3.037 metros, recorridos por los previstos 54.000 vehículos al día, es nada menos que la desembocadura del Nervión?

Veamos. Calma. El inminente inicio de las obras del túnel bajo la ría supone, ahora sí, pasar de las palabras a los hechos. Durante años ha sido un proyecto discutido, planificado y revisado, pero siempre en un plano bastante abstracto. Con las primeras máquinas a punto de ponerse a trabajar y los contratos ya adjudicados, deja de ser una idea y empieza a notarse físicamente en el territorio. Asociaciones vecinales de la zona de Artaza han presentado un recurso ante la sala de lo Contencioso-administrativo del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco, cuestionando tanto la evaluación ambiental como determinados aspectos urbanísticos y técnicos debido al incumplimiento o falta de varios requisitos imprescindibles en la tramitación del proyecto, por lo que solicitan su anulación y, de momento, la suspensión cautelar.

Ese inicio próximo cambia también la manera en cómo se percibe. Ya no es sólo una promesa de mejora de la movilidad, sino una intervención real que va a afectar durante bastante tiempo al día a día de muchas personas. Obras, desvíos, ruido, cambios en el entorno… todo eso forma parte de una transformación que no es sólo técnica, sino también social.

Que las obras vayan a empezar no significa que desaparezcan las dudas. De hecho, algunas se vuelven más evidentes. Hay bastante constancia de que en otras ciudades el aumento de la capacidad de las carreteras no reduce el tráfico de forma duradera. Más bien al contrario: cuando desplazarse parece más fácil, la gente tiende a usar más el coche. Aparecen nuevos viajes, se recuperan rutas que antes se evitaban y, al final, el problema puede volver, incluso con más intensidad. Cabe la posibilidad de que el túnel funcione bien al principio, pero que con el tiempo acabe generando más tráfico del que pretende aliviar. No sería la primera vez que ocurre algo así.

A esto se suma la incertidumbre propia de la obra. Excavar bajo la ría no es precisamente sencillo y menos en un entorno con pasado industrial. La posibilidad de encontrar subsuelos contaminados es bastante real, y gestionarlos no es ni fácil ni barato. Este tipo de situaciones, que sobre el papel parecen controladas, se ponen a prueba de verdad cuando empiezan las obras.

Además, la experiencia dice que en proyectos de este tipo los sobrecostes y los retrasos son bastante habituales. No es algo excepcional, sino casi lo normal. Y eso inevitablemente plantea la pregunta de hasta qué punto las administraciones pueden asumir esos incrementos sin afectar a otras prioridades.

Porque el coste no termina cuando se acaba la obra. Un túnel de estas características requiere mantenimiento constante, sistemas de seguridad, ventilación… Es una infraestructura que va a seguir generando gasto durante décadas. Y eso implica comprometer recursos públicos a largo plazo. De hecho, el presupuesto ha crecido de forma muy notable respecto a las primeras estimaciones y ronda ya los 540 millones de euros, mientras que el plazo de ejecución se ha ampliado hasta superar los seis años.

Aquí entra una cuestión importante: el coste de oportunidad. Apostar fuerte por una infraestructura así puede limitar la capacidad de invertir en otras alternativas más flexibles o adaptables, sobre todo en un contexto donde la movilidad está cambiando bastante rápido.

Ambientalmente, tampoco es un tema menor. Construir un túnel implica un consumo enorme de materiales como hormigón y acero, además del uso intensivo de maquinaria pesada. Todo eso tiene un impacto en emisiones incluso antes de que el túnel empiece a funcionar.

Y aunque en el futuro haya más vehículos eléctricos, eso no elimina otros problemas asociados al tráfico: el espacio que ocupa, el ruido o las partículas que generan los neumáticos, por ejemplo. Es decir, no todo se soluciona sólo cambiando el tipo de vehículo.

El proyecto incluye además la posibilidad de un ramal de metro, lo cual en principio suena bien. Pero si se mira de cerca, parece más un añadido que el eje principal del diseño. La lógica dominante sigue siendo la del coche y eso acaba influyendo en cómo se mueve la gente. Esto es importante porque las infraestructuras no responden sólo a la movilidad existente, sino que también la moldean. Si se facilita el uso del coche, es más probable que se use más. En todo caso, la anunciada lanzadera ferroviaria o conexión tipo metro entre Sestao y Las Arenas, presentada en 2022 como complemento estratégico del túnel se halla en una situación incierta, pues ha ido desapareciendo de los documentos técnicos más recientes.

El túnel puede tener efectos más amplios en el marco del territorio. Al facilitar los desplazamientos entre ambos lados de la ría, podría favorecer que la gente viva más lejos de donde trabaja o estudia. A corto plazo puede parecer una mejora, pero a medio plazo suele traducirse en más dependencia del coche y en un territorio más disperso, que además es más caro de gestionar. De hecho, ayer mismo se publicó la noticia de que Urduliz (a 10 km de la salida de Artaza) prevé en su próximo PGOU la construcción de 1.015 nuevas viviendas, si bien en esto también influye el hecho de que esos pisos, al estar más alejados, serán económicamente más accesibles.

En lo local, también puede haber impactos claros. Los accesos al túnel, como en Artaza o Ballonti, pueden concentrar bastante tráfico. Eso no elimina la congestión, sino que la desplaza. Y para quienes viven cerca, eso se traduce en más ruido, más contaminación y, en general, peor calidad de vida.

Todo esto apunta a una cuestión de fondo. Este tipo de proyectos responde a una forma bastante clásica de abordar los problemas de movilidad: grandes infraestructuras, visibles, con resultados relativamente rápidos en términos políticos. Pero no siempre atacan las causas del problema. Otras medidas, como reducir la necesidad de desplazarse, mejorar el transporte público o replantear el uso del espacio urbano, suelen ser más complejas y menos inmediatas, pero quizá más efectivas a largo plazo.

Por eso, el túnel bajo la ría del Nervión no debe verse únicamente como una obra de ingeniería. También refleja una manera concreta de entender la movilidad y el territorio. Y en un contexto como el actual, con retos climáticos y urbanos cada vez más urgentes, es razonable preguntarse si esta es la dirección adecuada o si estamos, en parte, repitiendo esquemas del pasado. El riesgo no es tanto que el proyecto salga mal, sino que, aún saliendo bien, no resuelva realmente el problema de fondo.