/ Javier González de Durana /

 

Una complicada actuación concreta ha merecido el reconocimiento más importante dentro de la actividad profesional reciente en Gipuzkoa: el Premio Europa Nostra 2023 en España, categoría de Conservación / Conservación y adaptación a nuevos usos en edificios patrimoniales, por la restauración del puente de Deba, «exquisito ejemplo de ingeniería civil», diseñado en 1863 por el arquitecto Antonio Cortázar y supervisada su restauración ahora por el área de Arquitectura del Servicio de Patrimonio Histórico-Artístico de la Diputación de Gipuzkoa. El motivo del Premio ha sido el de haber sabido actuar con urgencia y acierto mediante «un proyecto de rehabilitación para devolver al puente su aspecto original», pues el  5 de julio de 2018, su pilar central sufrió un asentamiento repentino que dañó gravemente los dos vanos abovedados adyacentes, dejando la estructura al borde del colapso.

El puente de Deba está considerado como «la obra más representativa y que mejor conserva» dentro de la provincia «el carácter de la arquitectura de puentes de la segunda mitad del siglo pasado». Fue construido entre 1863 y 1866 y, tras dos años de obras, la Diputación de Guipúzcoa solicitó una modificación al proyecto original consistente en que el último tramo (situado al oeste, orilla de Motriku) fuese levadizo para permitir el paso de embarcaciones.

El cambio visible más importante sufrido por el puente en su más de siglo y medio de vida ha sido el de este tramo levadizo. Se construyó metálico y en 1955 fue sustituido por un vano de hormigón chapado en caliza para asimilarlo al resto del puente. Aquel vano metálico lo constituían dos medios tramos para que se pudieran abrir mediante giro del eje horizontal. El mecanismo se encontraba bajo el nivel de las mareas vivas, lo que dificultaba el mantenimiento, y el pavimento de madera hacía muy costosa su conservación por exigir frecuentes renovaciones. Dado que construir un puente levadizo nuevo resultaba muy costoso y que el original llevaba ya varias décadas sin ser utilizado, se planteó construir una bóveda de hormigón en masa, manteniendo la misma relación flecha/luz (“altura” de la bóveda desde sus arranques hasta clave) que en las otras bóvedas. Los cambios no visibles han sido las intervenciones realizadas en sus cimentaciones, por desgracia, varias, pues presentaron problemas desde el primer momento.

El puente es de fábrica de piedra, con cuatro bóvedas de luces (espacio libre entre pilas) de aproximadamente 14,6 m las tres primeras y 8,7 m la situada más al oeste. El ancho total es de 6,50 metros y tiene pretiles laterales en piedra de aproximadamente 1 metro de alto por 0,30 m. de ancho. Para llegar al puente desde el lado de Deba hay una rampa de acceso de unos 30 metros de longitud.

La cimentación típica de los puentes de piedra en terrenos de este estilo (gran espesor de terreno “flojo”, alejado de la roca) se hacía con pilotes de madera. En este caso son pilotes de “una longitud de cinco metros y por lo menos veinte centímetros de diámetro medio”. Se disponían en retícula y sobre sus cabezas se colocaba el emparrillado de vigas de madera que daba soporte, a su vez, a una tarima también de madera sobre la que se apoyaba finalmente la base del pilar. Se disponía además una escollera en torno al emparrillado para proporcionar cohesión. En el puente de Deba todas las cimentaciones son de este estilo excepto la del estribo oeste, que se apoya directamente sobre roca.

Para la construcción, en primer lugar se realizaban recintos estancos (donde no podía entrar el agua) en las zonas donde estarían los pilares. A los pilotes de madera se les colocaba una punta de hierro fundido (azuche) para hincarlos en el terreno. El hincado se realizaba dando golpes con un peso que se levantaba en vertical mediante sistemas de poleas y, a continuación, se dejaba caer sobre la cabeza del pilote; acto seguido se disponía el resto de la cimentación de madera.

El puente ha sufrido varios episodios de asentamientos en su cimentación. En 1883 se produjo la socavación general, quedando pilotes al descubierto, lo que se reparó colocando escollera bajo todas las bóvedas. Aun así, el descenso de las pilas continuaba y algo similar se produjo en 1892, afectando a las dos pilas del lado de Deba. A comienzos del siglo XXI, se observaron descensos en la primera pila del lado de Deba, por lo que se recalzó mediante la ejecución de columnas secantes de hormigón. El último gran fallo de la cimentación ocurrió en julio de 2018, cuando el pilar central descendió en torno a 1 metro, inclinándose además hacia aguas abajo. Esto supuso daños graves en todo el puente, dejándolo en un estado de colapso.

Durante una inspección, se descubrió que los apoyos de madera que soportaban el pilar se estaban debilitando progresivamente por ataque por moluscos xilófagos, lo que provocaba carcoma y una reducción de su capacidad sustentadora con el consecuente riesgo de derrumbe. Estos animales viven en el agua libre, no en el terreno, por lo que el ataque se produjo en la zona socavada. Ya en el proyecto de reparación de 1892-1893 se mencionaba «que el maderamen que constituye la base o cimiento artificial aparece en parte atacada de los teredos que tanto abundan en los puertos de esta Provincia». En términos mecánicos, el pilote pierde sección resistente hasta que es incapaz de aguantar el peso de la estructura que tiene encima, colapsando sin aviso previo. Tras evaluar varias opciones, los ingenieros decidieron instalar una cimbra de pórtico sobre la estructura, abarcando los dos pilares adyacentes al central y de la que podían colgar desde arriba los arcos dañados y deformados. Esta cimbra también desempeñó un papel vital para mantener el uso peatonal del puente durante toda la construcción.

Trozo de madera con carcoma extraído de la base del pilar colapsado.

Para lograr la rehabilitación del puente en un contexto del siglo XXI, los ingenieros tuvieron que recuperar y actualizar muchas técnicas olvidadas de la construcción de puentes del siglo XIX. Ello exigió una amplia labor de documentación e investigación, así como experimentación práctica. Sus esfuerzos y la culminación con éxito de la restauración del puente de Deba también generaron nuevos conocimientos sobre la técnica constructiva de puentes de piedra.

La primera fase de la intervención, de emergencia, consistó en un recalce con micropilotes de las pilas 1 y 3, sobre las que se apoyó una autocimbra lanzada desde el lado Deba. De ella se colgaron una serie de paños de madera bajo las bóvedas centrales. Esta estructura de sujeción permitó descargar la pila fallada y asegurar el no colapso total del puente. Para permitir el paso peatonal compatible con las obras se instaló una pasarela provisional por el interior de la cimbra.

En la segunda fase de la intervención se procedió a la rehabilitación completa del puente y a devolverlo a su configuración original anterior al reciente fallo. Las actuaciones incluyeron el recalce del pilar fallado, el desmontaje completo de las bóvedas centrales, la restitución de la geometría de la parte superior del pilar central y, por últmo, la reconstrucción de las bóvedas con relleno de hormigón en masa. Se reutilizó la mayor parte de los sillares existentes, reparándolos cuando era posible (de los 1.400 sillares utilizados en la reconstrucción, 1.250 se recuperaron) o sustituyéndolos por sillares nuevos de caliza de la zona, similar a la existente en el puente. Se realizó además, de cara al estado final, un recalce de la cimentación del estribo 1 y se completó el del pilar 3. Los retos de trabajar en un entorno marino sujeto a cambios de mareas, la complejidad técnica, junto con la importancia cultural del puente hicieron de este proyecto una actuación sobresaliente.

Parte de los datos que he expuesto aquí los he tomado del libro Puente de piedra sobre la ría del Deba, breve historia cronológica, elaborado por Roque Aldabaldetrecu y Javier Castro (autoedición).

El proyecto fue financiado por la Diputación Foral de Gipuzkoa, siendo el puente propiedad conjunta de las autoridades  locales de Deba y Mutriku. FHECOR Ingenieros Consultores e INJELAN llevaron la Dirección de la Obra de emergencia, adjudicada a Freyssinet España S.A.U. El equipo FHECOR-INJELAN redactó el proyecto de rehabilitación y ha asumido la Dirección de Obra. La ejecución de dicha rehabilitación es de la UTE HARRI CONSTRUCCIONES Y MAMPOSTERÍA S.L. y CONSTRUCCIONES MOYUA S.L. (merece la pena ver su vídeo), con la participación de Geotunel, ULMA Construction (medios auxiliares y cimbras) y Zetabi (asistencia técnica restauración y puesta en valor). Durante buena parte de los trabajos de restauración permaneció abierta una caseta de exposición de la historia del puente y de los trabajos de restauración, incluyendo una maqueta pedagógica elaborada por Harri.