/ Javier González de Durana /

Cuando en 2017 se abrió la nueva estación de Zazpikaleak, anteriormente llamada San Nicolás, los bilbaínos recibimos un regalo inesperado. La gran boca de entrada no alcanzaba la altura que había tenido la antigua estación -no al menos en toda su anchura- y dejaba al descubierto una amplia zona de la ladera de Mallona. De pronto, una fresca bocanada de vegetación y arbolado se hacía presente en plenas Siete Calles. Con el derribo de la vieja estación se perdió una arquitectura patrimonial y singularmente interesante -había sido la Aduana del puerto bilbaíno antes de reconvertirse en estación en 1902-, pero, al menos, la arquitectura contemporánea había negociado un fructífero pacto con su entorno, restando volumen edificado y ganando la visión de una colina tradicionalmente oculta tras la vieja estación y secuencia de edificios en fila a lo largo de Askao, San Nicolás, Esperanza y Sendeja, pero no sólo fue eso, también se peatonalizó la larga calle Esperanza y gran parte de la plaza de San Nicolás, además de restringir drásticamente el tráfico en Askao. Nueve años después aquel regalo lo vamos a perder.

Estado actual de la estación Zazpikaleak.

Hace un par de semanas se anunció el proyecto de ampliación de la estación Zazpikaleak, del Casco Viejo. Se presentó como una actuación técnica inevitable ligada al crecimiento de la red ferroviaria con las futuras Líneas 4 y 5, pero, observado con detenimiento, revela incoherencias urbanísticas, ambientales e institucionales. Bajo el argumento de la necesidad operativa se esconde una intervención de fuerte impacto físico y simbólico en uno de los enclaves más sensibles de Bilbao. No se trata únicamente de añadir metros cuadrados a una infraestructura existente, sino de redefinir el equilibrio entre movilidad, patrimonio y modelo de ciudad, y esa redefinición se inclina claramente hacia construir sobre cualquier resquicio posible frente a la memoria urbana y el interés general.

Resulta especialmente llamativo que Euskal Trenbide Sarea (ETS), entidad pública encargada de impulsar el transporte ferroviario como eje de la movilidad sostenible, proyecte alrededor de 80 plazas de aparcamiento en pleno corazón del Casco Viejo. La contradicción es difícil de justificar: mientras las administraciones promueven zonas de bajas emisiones, restringen el tráfico privado y apelan a la corresponsabilidad ciudadana frente a la crisis climática, se reserva espacio privilegiado para el vehículo privado de una plantilla que, paradójicamente, trabaja para el sistema ferroviario. El mensaje implícito es demoledor: si ni siquiera quienes gestionan el tren pueden organizar su movilidad cotidiana en torno al transporte público, ¿qué confianza se transmite al resto de la ciudadanía? Además, se consolida una desigualdad evidente respecto a miles de trabajadores esenciales de otros sectores que no disponen de aparcamiento garantizado en el centro y que se adaptan diariamente a la oferta existente. El problema no es solo simbólico; es también territorial. Cada plaza de aparcamiento en una zona histórica implica tráfico inducido, emisiones adicionales, más presión sobre calles estrechas y un modelo de acceso que contradice frontalmente los discursos oficiales sobre sostenibilidad.

En el plano urbano y paisajístico, la elevación de un volumen de hasta cuatro plantas en la trasera de la Iglesia de San Nicolás supone una alteración significativa de un entorno de altísima sensibilidad patrimonial. La colina de Mallona no es una simple presencia geográfica: forma parte del imaginario colectivo y del perfil histórico del Casco Viejo. Levantar un bloque de oficinas y aparcamientos que actúe como pantalla visual no es una decisión neutra, sino una transformación irreversible del paisaje. La administración suele reivindicar la importancia del skyline y la regeneración estética de la villa, pero aquí se sacrifica la apertura visual y la relación entre arquitectura y topografía en favor de un edificio eminentemente funcional. La cuestión no se limita a si el diseño es más o menos acertado, sino a si el lugar admite ese grado de densificación sin perder identidad.

La vieja estación de San Nicolás -antes Aduana- constaba de planta baja y cuatro pisos que ocultaban totalmente la colina situada a sus espaldas. A la derecha, la primera sede del Banco de Bilbao.

A ello se suma la redundancia de instalaciones. El proyecto prevé la creación de un puesto de mando centralizado que funcione como respaldo para otros operadores y territorios, lo que en principio puede interpretarse como una mejora en términos de seguridad. Sin embargo, hace menos de un año se inauguró en Basauri un puesto semejante con una inversión millonaria. La pregunta que surge es si existe una planificación integral y coherente o si se está cayendo en una lógica de acumulación de infraestructuras sin una evaluación de necesidades reales, costes y alternativas. Cuando se destinan cientos de miles de euros sólo al diseño de un traslado de menos de un kilómetro -de Atxuri a Askao-, es legítimo cuestionar si el gasto responde a una estrategia racional o a una inercia administrativa que prioriza ejecutar presupuestos antes que optimizar recursos.

La dimensión patrimonial agrava todavía más el debate. La estación de Atxuri, obra de Manuel María Smith, constituye una pieza singular del patrimonio arquitectónico bilbaíno. Desplazar funciones estratégicas desde Atxuri sin un plan claro de reutilización puede abocar al edificio a un limbo funcional, convirtiéndolo en un cascarón vacío o en un espacio infrautilizado. Al mismo tiempo, concentrar aún más actividad en la estación del Casco Viejo, que ya soporta alrededor de 16 millones de usuarios anuales, incrementa la presión sobre un barrio de trama medieval, con calles estrechas y cimientos históricos especialmente sensibles. Introducir maquinarias como ascensores para vehículos y estructuras de gran tonelaje en ese contexto no es una operación inocua: implica riesgos técnicos, molestias prolongadas y un impacto directo sobre la vida cotidiana del vecindario y del tejido comercial.

En conjunto, la iniciativa transmite la sensación de una decisión tomada más por oportunidad administrativa que por convicción estratégica. El argumento de que la previsión urbanística de 2017 habilita la obra no equivale a demostrar que sea la mejor opción en 2026. Las ciudades no solo se planifican; también se revisan a la luz de nuevas prioridades sociales, ambientales y económicas. Persistir en un modelo que combina ampliación de volúmenes, generación de aparcamiento privado y concentración de usos en un área ya saturada parece difícilmente compatible con los principios contemporáneos de movilidad sostenible, descentralización funcional y protección activa del patrimonio. Más que una mejora indiscutible del servicio público, el proyecto se percibe como una apuesta arriesgada que puede hipotecar paisaje, coherencia institucional y recursos económicos en nombre de una supuesta inevitabilidad técnica que, al menos desde fuera, dista de estar plenamente justificada.

A mayor distancia, la colina se hace más evidente. Desde el Arenal, entre la iglesia de San Nicolás y el Hotel Torróntegui se abre el paso hacia la vieja estación, parcialmente visible al fondo. Desde la terraza del Hotel se tomaban las fotos en las celebraciones y bodas con Mallona al fondo, con lo que ese lugar forma parte inseparable de la memoria sentimental de muchos bilbaínos.