Puentes y navegabilidad en la ría

/ Javier González de Durana /

El justificado deseo de que el tranvía de Bilbao llegue hasta los nuevos territorios urbanizados de la isla de Zorrotzaurre se convertirá en una realidad que agradecerán los futuros vecinos, trabajadores y usuarios. Dotar a ese espacio en gestación de todas las formas de acceso razonable incluye el tranvía, sin duda, con la condición de que este modo de transporte no cause un daño mayor que el beneficio que proporciona. Ni en esto del transporte ni en cualquier otra cuestión tiene sentido que para ganar un euro se gasten dos o que para establecer una nueva vía de comunicación se anule otra vía natural e idiosincrásica. Es obligación del Ayuntamiento y de Euskal Trenbide Sarea, el gestor ferroviario vasco encargado de diseñar su futuro trazado, encontrar la manera más razonable de hacerlo, que la ganancia comunicacional no cause graves pérdidas de orden simbólico, por ejemplo.

Cada vez que la ciudad de Bilbao conquistó un nuevo territorio para su expansión urbana, poco antes o después, se construyó un puente. De hecho, el nacimiento mismo de Bilbao está ligado a la construcción del puente de San Antón. La vieja puebla al pie de las minas dio el salto a la margen derecha para fundar la Villa y esa decisión fue posible gracias al puente, el cual quedó plasmado en el escudo de la ciudad. Por tanto, la identidad entre Bilbao y un puente es completa.

A medida que a partir de sus tres calles originarias la ciudad crecía aguas abajo fueron apareciendo puentes, de madera, de hierro, colgantes, fijos, móviles hacia un lateral o hacia arriba, colgante transbordador…, puentes de todo tipo siempre que permitieran el paso de embarcaciones a vela. El puerto comercial de Bilbao llegaba hasta el mismo puente de San Antón y la actividad mercantil, fuente principal de la vida económica local, se nutría con las cargas transportadas en bodegas de embarcaciones llegadas desde otros mares o con las de lana traídas por tierra desde Castilla y las del hierro extraído en Mirivilla para ser transportadas a mercados distantes del norte de Europa. Impedir el paso de estas embarcaciones suponía estrangular la vida de la ciudad. Todos los puentes construidos hasta los años 30 del siglo pasado tenían en cuenta un requerimiento: los barcos debían tener paso franco, como fuese, y los ingenieros se las apañaban para que, con arte e ingenio, los barcos pasasen. Los altos arcos del medieval puente de San Antón, sobre todo el más próximo a la iglesia, dan a entender que, además de lanchas y gabarras, barcos de cierta arboladura pasaban por debajo hasta el muelle de Ibeni, en las inmediaciones del convento de la Encarnación. Como señalaría Adolfo Guiard siglos después, «la civilización llega hasta donde llega la marea», esto es, hasta donde llegaba la jurisdicción de la Junta de Obras del Puerto, algo más arriba del puente medieval, en consecuencia, hasta donde podían llegar los barcos con marea alta.

Bilbao nació y ha existido por su ría, aunque sería más preciso decir que su existencia tal como la conocemos es fruto de la navegabilidad de la ría. Bilbao y ría navegable es un binomio conceptual inseparable. Sin navegabilidad Bilbao habría existido, sí, pero sería una ciudad completamente diferente. Precisamente, su mayor capacidad funcional como ruta de comercio y puerto se logró en la ría a partir del momento en que se eliminaron las dificultades físicas que, en ocasiones, impedían o limitaban a los barcos el tránsito fluido aguas arriba y aguas abajo. El encauzamiento de las orillas fluviales, las correcciones de su curso en Sestao, Erandio y Barakaldo, la eliminación de los churros (fondos rocosos en el lecho) en Olabeaga y, sobre todo, como inicio, la eliminación de la barra de arena en Portugalete, posibilitaron el esplendor de Bilbao y su ría a partir de 1877.

El tranvía cuyo trazado hasta Zorrotzaurre se ha dado a conocer recientemente aprovecha parte del antiguo vial del tren Bilbao-Santurce, actualmente abandonado, e incluye un puente a la altura de Olabeaga, tras el campo de fútbol de San Mamés, en un lugar donde se prevén otras intervenciones que cambiarán drásticamente o eliminarán algunas señas de identidad de este barrio, como ya escribimos aquí hace unas semanas. La diferencia de cotas entre el punto en que el tranvía se separará de su actual trazado, plaza del Sagrado Corazón, y el punto de la ribera cercana en donde se ha decidido que cruce la ría y, por tanto, se apoyen algunos estribos del puente, es tal que obligará a una fuerte remodelación de esa ladera, sobre todo en su parte final, donde el trazado plantea un giro de 90 grados, antes de saltar muy por encima de la carretera ribereña y del agua. Un nuevo adiós a ese paisaje. Sin embargo, la mayor repercusión operará en la ría ya que el necesario puente de comunicación entre las dos orillas, tal como aparece diseñado en los bocetos que se han dado a conocer, funcionará como una barrera infranqueable para embarcaciones de porte elevado. Un diseño vulgar, para lo que ha sido la brillante historia de los puentes en esta ciudad, remata el asunto.

Trazado del tranvía. / Estudio informativo TYPSA – ETS.

Plano del trazado del tranvía en el paso entre Olabeaga y Zorrotzaurre. / Estudio informativo TYPSA – ETS.

Bilbao ha perdido lo mejor de su arquitectura industrial, perdió los palacetes que se edificaron en el Ensanche con la primera capitalización industrial, perdió la segunda generación de chalets ajardinados al de poco tiempo…, elementos físicos que podrían haber sido reutilizados con otros fines, conservando su materialidad. Ahora le ha llegado el turno a lo inmaterial simbólico: se está a punto de perder la navegabilidad de la ría si para ese puente se elige un diseño barato, ramplón y bloqueador. En esta ciudad que ha dado sobresalientes ingenieros durante más de un siglo y medio tiene que haber un ingeniero que conciba cómo trazar ese puente sin arrebatar a la ría su condición de navegable, lo que es como decir, sin quitar a Bilbao la razón histórica de su existencia. Y tiene que haber un Ayuntamiento y un Euskal Tranbide Sarea que lo apoyen y hagan posible. Es verdad que ya no recorren las aguas de la ría aquellos grandes veleros y buques que traían y llevaban civilización, pero ¿es este motivo suficiente para poner una barrera donde siempre hubo paso abierto? Si ahora ponemos fin a la navegabilidad a causa de un diseño deficiente y tacaño, ¿cuál será el siguiente paso?; si el beneficio económico lo avalase ¿se cubriría la ría para ganar suelo donde construir más edificios?

No sería la primera vez que se pensase tal posibilidad. Durante los años más desarbolados del liberalismo económico ya lo hizo el ingeniero Alberto de Palacio en 1893 al concebir un puente grandioso que pretendía cubrir la ría desde el Arenal hacia la Merced a lo largo de casi 225 metros, con el que el «Bilbao viejo quedará libre de la vecindad de la ría, a la verdad no muy agradable ni sana», según palabras de La Ilustración Española y Americana. El edificio en sí, con potente dotación monumental que incluía una galería interior acristalada, a la manera de otros edificios similares en París, Milán…, tenía elevado interés constructivo como todo lo que concibió el ingeniero bilbaíno, pero en ocasiones se dejó llevar por utopías un tanto desquiciadas, como ésta de convertir un tramo central de la ría en algo cercano a una alcantarilla. Alberto de Palacio era hijo de su tiempo y trabajó para las fuerzas económicas locales, las cuales alentaron y debieron de frotarse las manos ante la enorme cantidad de metros cuadrados edificables para comercios, oficinas y viviendas junto a un casco viejo que sólo ofrecía pequeños y aislados solares. La pieza sacrificada hubiese sido la ría. El proyecto no salió adelante por falta de financiación y, en el fondo, por su absurda ubicación. Edificios como ese, puestos a levantarlos, demandaban ya su instalación en el nuevo Ensanche.

A diferencia de los puentes en San Sebastián, decorativos, escultóricos y «parisinos», los de Bilbao, con austeridad ingenieril, no acostumbraban a enmascarar su forma ni su función, sino que incluso exhibían la mecánica de su movilidad como un valor ornamental.

Aprovéchese la oportunidad que ofrece el puente del tranvía a Zorrotzaurre para añadir una nueva pieza constructiva a Bilbao, algo ligero y airoso, liviano a la vista, que cruce el espacio fluvial con elegancia y añada un nuevo dato de hermosa singularidad a un barrio que está perdiendo las señas seculares que tiene. Inspírense en los cargaderos de mineral que abundaron en esa zona, yo qué sé, piénsenlo con cariño, pues no parece haberse puesto mucho de esto último. Bilbao recibió de la Naturaleza el regalo de una ría navegable. Si anulamos esta cualidad ¿Bilbao seguirá siendo el mismo? ¿quién fue aquel que prefirió perder su alma por ahorrarse o ganar unas monedas?

La Ilustración Española y Americana, Madrid, 23 de agosto de 1893.

4 comentarios sobre “Puentes y navegabilidad en la ría

    1. Probablemente sería mucho más económico que el tranvía e igualmente efectivo la opción del trambus, ver por ejemplo el de Bayona. No entiendo la obsesión por el tranvía.

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  1. Totalmente de acuerdo con el análisis histórico que haces sobre la navegabilidad de la Ría y la afirmación de que se piensen y se diseñen estos proyectos «con cariño», más allá de su necesaria funcionalidad.

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