Javier González de Durana

Las elecciones municipales francesas quedaron paralizadas el pasado 16 de marzo. La primera vuelta se había celebrado la víspera, domingo 15, y se esperaba que la segunda ronda del itinerario electoral tuviera lugar el domingo siguiente, 22 de marzo, pero las circunstancias sanitarias provocadas por el covid-19 aconsejaron a Enmanuel Macron retrasarlas hasta una fecha que todavía hoy no ha sido fijada. En París la candidata y actual alcaldesa, Anne Hidalgo, ganó esa primera vuelta con un 30’2 % de los votos, más de 8 puntos por  encima de la segunda aspirante, Rachida Dati, exministra de Nicolas Sarkozy.

A la espera de lo que resulte en esa segunda vuelta, me parece interesante echar una ojeada al modelo de ciudad que el equipo de Hidalgo plantea y, mirando de soslayo, ponerlo en comparación con nuestro PGOU bilbaino. Hidalgo ha liderado una revisión radical de la cultura de movilidad de la ciudad desde que asumió el cargo en 2014: (1) prohibió la entrada a los vehículos más contaminantes, (2) desterró los automóviles del muelle del Sena y (3) recuperó espacio de calles para árboles y peatones. Ahora, dice, París necesita ir un paso más allá y remodelarse para que los residentes puedan satisfacer todas sus necesidades, ya sea por trabajo, compras, salud o cultura, dentro de un círculo cuyo centro es la propia puerta de la casa de cada vecino y la circunferencia no supere los 15 minutos de distancia a pie.

Incluso en una ciudad densa como París, que tiene más de 21.000 residentes por kilómetro cuadrado, la aplicación de la idea requeriría una especie de anti-zonificación, una deconstrucción de la ciudad. Se trata de avanzar no hacia la planificación urbana, sino hacia la planificación de la vida urbana: una transformación en profundidad de un espacio todavía altamente monofuncional, con la ciudad-centro y sus diversas especializaciones, hacia una ciudad policéntrica. La meta es ofrecer esta calidad de vida en distancias cortas, la cronotopía, y acceder más fácilmente a las seis funciones sociales urbanas esenciales: habitar, trabajar, aprovisionarse, cuidarse, aprender y descansar. También busca reconstruir la solidaridad en ciudades donde el anonimato va unido al sentimiento de soledad y sufrimiento. Así, la mejora de la calidad de vida consistiría en reducir el radio de acceso para llegar a estas funciones, esto es, tenerlas al alcance de la mano. Ese objetivo requeriría crear un tejido urbano más integrado en el que las tiendas se mezclan con los hogares, los bares con los centros de salud y las escuelas con edificios de oficinas.

La idea de entremezclar muchos usos dentro del mismo espacio urbano, sin embargo,  choca en gran medida con la planificación que ha sido habitual durante la segunda mitad del siglo pasado, pues entonces se buscaba separar las áreas residenciales de las zonas comerciales de entretenimiento, industrias y oficinas. La segregación geográfica de usos resultaba lógica en los comienzos de la industrialización, cuando las fábricas urbanas contaminaban y ponían en riesgo a la salud de los vecinos cercanos. El automóvil intensificó aún más esta separación, pues provocó la zonificación al estilo suburbano, lo cual condujo a una época de colegios gigantes en las afueras a los que el alumnado debe llegar mediante flotillas de autobuses, grandes tiendas-almacenes a los que se tiene que acceder en automóvil y masivos polígonos industriales y parques de oficinas, todos aislados entre sí y atendidos por redes de carreteras y estacionamientos. 

Muchas ciudades están desplegando estrategias similares a ésta. Barcelona, Londres, Melbourbe, Portland, Amsterdam, Estocolmo… tratan de relanzar la vida hiperlocal de los barrios, entendidos como microciudades dentro de la gran urbe. Se trata de acercar la demanda del habitante a la oferta que hay, de garantizar una combinación funcional mediante el desarrollo de interacciones sociales, económicas y culturales, de alcanzar una densificación significativa. Al tiempo, aumentarán los espacios públicos de reunión y se optimizarán los servicios gracias a la tecnología digital y los modelos colaborativos, con el objetivo de que las calles se lleguen a convertir en espacios de movilidad sin carbono para recorrerlos a pie o en bicicleta.

En París, gracias a su origen preindustrial, esto no es difícil, pues el núcleo histórico de la ciudad está densamente poblado y ya disfruta de una combinación de usos bastante próximo al concepto de ciudad de 15 minutos. Melbourne, por ejemplo, donde el hábitat residencial se halla muy expandido, lo tendrá más complicado. En Bilbao resulta más fácil por sus reducidas dimensiones urbanas y, de hecho, puede que sus históricas zonas centrales (Casco Viejo y Ensanche) ya dispongan de algunas de esas ventajas, aunque no sucede lo mismo en los barrios de la periferia.

Paris otorgará más espacio en las carreteras a los peatones y las bicicletas, con carriles de automóviles reducidos o eliminados. La planificación tratará de dar múltiples usos a los espacios públicos y semipúblicos, de modo que, por ejemplo, los patios escolares diurnos puedan convertirse en instalaciones deportivas nocturnas o simplemente en lugares para refrescarse en las calurosas noches de verano. Se incentivarán los puntos de venta más pequeños, tanto librerías como tiendas de comestibles, así como los talleres de fabricación de artículos con la etiqueta «Hecho en París» como herramienta de marketing. Todos tendrán acceso a un médico cercano (e idealmente a un centro médico).

Los automóviles estarán prohibidos cerca de las escuelas cuando los niños y niñas lleguen y salgan para que puedan caminar y andar en bicicleta de forma segura. La ciudad fomentará una diversidad de negocios locales que posibilite volver a conectar a las personas con sus vecindarios y, tal vez, conseguir que ésta sea una forma de desalentar la adicción a las compras en Amazon. París tiene relativamente poco espacio verde, por lo que la ciudad está incorporando vegetación a los patios escolares y se quiere abrir el acceso de estos nuevos «parques» a los vecinos los fines de semana como un nuevo lugar para relajarse. Se construirán otros dos grandes parques desde cero, y la ciudad también quiere plantar «bosques urbanos», matorrales de árboles en plazas públicas y en antiguos estacionamientos.

En cuanto a espacios verdes Bilbao tiene la ventaja de contar con Artxanda al norte y el Pagasarri al sur -nuestro cinturón de aire puro, praderas y arbolado gracias a que son montañas, ¡menos mal!-, pero el área ya urbanizada es mucho menos verde de lo que debería. Evidentemente, al calcular la ratio de m2 ajardinados y boscosos por cada habitante del municipio nos sale una cifra muy pinturera, pero la realidad es que su distribución no está equilibradamente repartida por toda la superficie del municipio.

Se ofrecen algunas imágenes acerca de cómo podría ser París más autosuficiente y orientada al vecindario. Véase una imaginaria intersección triangular de calles, similar a muchas que existen en París: hay un espacio público para peatones, pero sigue estando cercado por automóviles, tanto en movimiento como estacionados, y el espacio realmente seguro para los peatones queda limitado (imagen 1). Después de una transformación del estilo propuesto, varias calles del vecindario han sido despojadas de automóviles y ya no actúan como rutas de paso; esto genera nuevos espacios públicos, con un pequeño parque en un extremo y un jardín para los residentes en el otro; nuevos árboles, techos y balcones verdes, y una fuente ayudan a mitigar el efecto isla-de-calor y convertir el área en un lugar más agradable; mientras tanto, el paso de cebra ha aumentado en tamaño, dando mayor prioridad a los peatones (imagen 2). Debe reconocerse que algo semejante a esta idea ha sido aplicado en muchos cruces de calles de Bilbao durante los últimos años, con bastante acierto, para ampliar las aceras peatonales.

El objetivo de este plan sería avanzar hacia un nuevo modelo de vida urbana con multicentralidades, rompiendo con un urbanismo funcional segmentado que da lugar a una gran segregación espacial y social, fuente de malestares y tensiones sociales. Igualmente, con el redescubrimiento de la proximidad se trata de regenerar el sentimiento de afecto hacia los lugares vivenciales de cercanía, la topofilia, para crear unas indispensables nuevas urbanidades.

Toda esta estrategia urbana fue concebida antes de que el coronavirus irrumpiera en nuestras vidas personales y en la vida de las ciudades que habitamos. Podemos dar por seguro que, sabiendo lo que sabemos ahora mientras vivimos la pandemia, todas estas reformas tomarían un sesgo mucho más acentuado.

El articulador de este plan es Carlos Moreno, Profesor y Director científico de la Cátedra ETI, IAE París – Universidad Pantheón-Sorbona. Su idea conecta con el planteamiento de la autora y activista estadounidense-canadiense Jane Jacobs. Ella desarrolló y difundió el concepto de «ciudad viva». Jacobs en su libro de 1961 La muerte y la vida de las grandes ciudades americanas escribió sobre la importancia que tiene la proximidad del vecindario, pues permite a los habitantes sentirse más arraigados y seguros: «Un vecindario, no es solo una asociación de edificios, sino también una red de relaciones sociales. Un entorno donde los sentimientos y la simpatía pueden florecer«. Este tema ha sido explorado por otros investigadores, como el geógrafo Torsten Hagerstrand, quien desarrolló el concepto de «geografía del tiempo». A pesar de todas las buenas intenciones sobre «construir comunidades, no solamente casas«, todavía se crean muchos lugares donde su publicidad dice que puedes «vivir» o incluso tener «el estilo de vida que te mereces«, pero donde tienes subir a tu automóvil para hacer casi cualquier cosa.